全球集装箱溢出流入中国：码头空箱存量占90%以上，如何消耗多余的集装箱？

全球集装箱溢出流入中国：码头空箱存量占90%以上，如何消耗多余的集装箱？

#全球集装箱溢出流入中国#从一箱难求到一箱空，也就半年时间。11月，盐田港空箱突破开港29年来最大堆积量。在担忧情绪的渲染下，货车司机接单难的消息不胫而走，有观点将矛头指向悲观的货运需求和客观的运力过剩。

现在情况变了吗？

临近年底，春节前的出货小高峰终于让订单紧缺的货车司机们忙了起来。“12月出货量增加，油价下调，部分运输价格也上调，司机接单积极性提高。”与11个团队合作的货运代理郑潇说。中远(SH601919，股价10.29元，市值1656亿元)对《国家商报》记者表示:“中远海运将积极做好成本控制，通过多元化的方式降低空箱存放费用。”与此同时，国内港口企业也对内部码头堆场用地进行了优化，物流公司采购新箱的意愿更加谨慎。

“毫无疑问，全世界的集装箱都供过于求。它不是一个港口，但全世界有更多的集装箱，”上海国际航运研究中心首席信息官徐凯解释说。“过去，我们必须将空集装箱运回美国，因为出口货物多，进口货物少。现在，别的国家堆不起来，也堆满了，只好运到我们这里来。”

货运有所好转。

12月30日，郑潇通过微信告诉记者:“这几天北仑(宁波)堵车很严重。一是因为货物太多，二是因为很多货场晚上不工作，白天很拥挤。目前宁波货车司机的收货情况已经改善了很多。”

12月28日傍晚6时许，上海高桥镇海港城路江东路路口东侧，集装箱运输车辆被堵成百米长龙，而路口西侧的左右道路上，临时停放的无人空车不下百辆。一位正在车上休息的司机师傅告诉记者，有的司机“阳光”所以停下来不干活，有的则在院子外面等着捡箱子。

“现在我们处于一个特殊时期。一是受疫情影响，司机数量减少；二是春节前出货高峰，所以司机短缺。”郑潇补充说，“前一段时间，油价上涨，运费没有调整，出口量明显下降。司机作为弱势群体，失去了接单的积极性。但是现在的市场变了，给司机的价格也高了。司机们都‘愿意接所有的单’”。

空端口压力持续。

然而，空箱堆积在码头的现象并没有得到缓解。面对空箱回流造成的堆场不足，各港口生产部门也积极安排场地堆放空箱的计划，提高堆场利用率。但进入12月，仍然是枢纽港空箱占用堆场资源的压力。《全国商报》记者走访部分堆场发现，靠近门口的落地集装箱已经堆到6 ~ 7层，只有临时落地集装箱的积压较上月有所好转，大约每2 ~ 3天完成一次周转。

近日，上港集团(SH600018，股价5.34元，市值1243亿元)振东分公司现场空箱存量占比超过90%。为缓解空箱堆载压力，12月，公司将18台重型集装箱轮式起重机作业箱区调整为空箱堆载高卡车作业箱区，并将原6层堆载改为7层平箱，利用总装调试中的自动化轨道吊装三期部分场地。

同时，振东码头加强了与船公司的联动，通过沿海运输、集装箱优惠吊装等措施加快空箱吊装，并利用上海外运场地增加船舶和集装箱直卸数量。根据上海家园披露的数据，振东新增空箱34770TEU，空箱总数达到85770TEU。船方告诉记者，现阶段我国各港口空箱数量处于历史高位，主要业务部门是统筹集装箱的使用，倾向于堆在费率较低的堆场。

集装箱贸易急剧下降。

随着空箱压港，集装箱交易价格持续下跌。

集装箱贸易圈一位不愿透露姓名的人士告诉记者，从12月份的数据来看，贸易箱的交易量比上月明显减少。主要的交货港是青岛、宁波、天津，其他港口都比较慢或者集装箱充足，最近也没有接到买箱的订单。上述人员主要在物流、贸易公司等市场向中小客户销售集装箱。据他说，今年盒子价格一直在下降。“我们公司8月份的价格是2400美元/TEU，12月份降到了2050美元/TEU。”

“现在客户和箱厂都不会做库存箱了。”不仅如此，记者了解到，物流公司在下单方面也越来越谨慎，每单的量都不会太大。集装箱贸易已经深切感受到了市场低迷的经营压力，依靠背对背合同的中间商无法扭转集装箱价格的持续下行，只能保持跟踪，一旦拿到更好的价格就及时推荐给客户。

“但国内集装箱的贸易活动不会停滞不前.”12月30日，航运网副总编辑马辉在微信上告诉全国商报记者，春节假期前会有一波贸易量回升。如果空箱堆积过多，一般货场会出台政策调整。预计春节前后空箱问题会有所改善，具体趋势在春节后会有所改变。

如何消化多余的箱子？

从源头上来说，各种市场表现都来自于盒子的全球供过于求。

根据2015-2022年10月中国金属容器产量及增速数据图表，2020年前中国容器产量约为1亿立方米，2021年中国容器产量同比增长133.8%，达到23057.6万立方米。今年1-10月，产量虽然同比下降，但仍高于往年，达到13387辆。

据徐凯分析，2020年至2021年，由于集装箱不流动，航运市场一箱难求，大量新增集装箱被船公司和大货主订购出海。此外，许多本应淘汰的集装箱被修复后继续使用，导致目前世界集装箱实际数量增加，大量集装箱过剩。

根据Drewry Shipping Information Agency的数据，目前的过剩集装箱量预计将超过600万TEU。从全球港口集装箱可用指数来看，11月份，上海港、青岛港在0.6 ~ 0.7区间，欧美安特卫普港、洛杉矶港在0.8 ~ 0.9区间。

徐凯解释说，一般来说，集装箱可用指数为0.5，说明供需平衡。但目前欧美主要消费市场的一些港口指数接近0.9，说明那里堆积了大量的空箱，远远超过国内港口。“这意味着全世界有更多的集装箱。在一些主要的消费市场，如果对空盒子没有需求，盒子就会被扔在那里。只有班轮公司想把自己的箱子运到装货港，才会到达中国这样的出口国”。徐凯进一步说道。

马辉还说，一般来说，一艘船需要配备三倍的集装箱容量。以前，集装箱运输市场蓬勃发展时，必须疯狂地制造箱子。现在国内空箱存量增加了，对未来货运市场是好事。因为箱子足够多，不会突然缺箱，提高了供应链的韧性。当然，运费肯定是要下降的。在航运业，目前的空箱回流是正常的，集装箱过剩并不能用来说明货运市场本身的问题。经济学家对明年出口贸易的悲观预测仍有待验证。

徐凯对未来的货运需求持乐观态度。据他观察，国际动荡不会恶化，所有生产活动都会加速，被通胀和加息压制的消费需求难以为继，欧美的高库存会在今年年底消耗殆尽。此外，人们有更多的数字工具来应对市场的不确定性，无论是思想上还是技术上。中美跨境电商趋势不可逆转，因此2023年货运市场将稳中向好。

其实早在2020年，疯狂的造盒之下，市场就已经预见到了，盒体量过剩是必然结果，如何消费是目前业内正在讨论的问题。徐凯认为有两种方式:一部分空箱可以通过江海联运，配送到重庆、武汉等内陆货源；在行业之外，多余的集装箱可以转化为住房、办公楼等用途，从而逐步消除市场压力。